Pavimentação da BR-319 pode impactar área maior que o estado de São Paulo, aponta estudo

Os dados são de um estudo desenvolvido pelo grupo de pesquisa independente Climate Policy Initiative (CPI) afiliada à Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), em parceria com o Projeto Amazônia 2030.

A BR-319 possui mais 800 km² e foi construída na década de 1970. Devido à falta de manutenção, diversos trechos da rodovia se tornaram intrafegáveis. Na seca, os problemas são buracos e muita poeira; já durante o período chuvoso, o atoleiro é o desafio. Atualmente, somente os trechos próximos às capitais (Porto Velho e Manaus) são asfaltados.

De acordo com o estudo realizado pela CPI/PUC-Rio, aprimorar a infraestrutura logística é essencial para reduzir o isolamento do Amazonas e promover o movimento de pessoas e mercadorias entre a Amazônia Legal e outras partes do Brasil.

No entanto, os projetos de infraestrutura nessa região podem resultar em impactos socioambientais que não proporcionam benefícios para a população local, concentrando os ganhos da produção agropecuária em áreas limitadas, por exemplo.

De acordo com os pesquisadores, a reconstrução da rodovia pode afetar cerca de 9 municípios no estado do Amazonas.Esses municípios possuem uma população de mais de 320 mil habitantes e ocupam uma área superior a 300 mil km².

Dentro da área de influência da BR-319, encontram-se também:

• 49 terras indígenas;
• 49 unidades de conservação
• 140 mil km² de florestas públicas não destinadas.

As terras públicas que ainda não receberam uma destinação específica, como se tornar uma Unidade de Conservação, geralmente são alvos de desmatamento e grilagem na Amazônia, de acordo com o estudo.

Em geral, os estudos de impacto ambiental costumam utilizar medidas de distância física como referência para avaliar a extensão da influência de uma construção. No caso de projetos como rodovias ou ferrovias, as pessoas, animais e terras localizados dentro de uma determinada distância em quilômetros serão impactados.

A pavimentação da rodovia divide opiniões entre estudiosos, organizações e a população. Adélio Barofaldi, presidente da associação PanAmazônia, destaca que a pavimentação da BR-319 não causaria grandes impactos porque os estudos foram conduzidos para viabilizar a implementação de práticas de conservação ao redor da rodovia.

Segundo ele, o projeto inclui a promoção do manejo sustentável de recursos naturais, a criação de passagens subterrâneas para animais e até mesmo uma abordagem de pavimentação ambiental, como a construção de uma estrada-parque e fortalecer a fiscalização ambiental.

“A pressão ambiental já ocorreu há 50 anos quando a rodovia federal foi inaugurada. O processo de pavimentação seria menos impactante”, aponta.

Adélio aponta que a reconstrução da rodovia promete diversos benefícios econômicos, como a redução dos custos de transporte de alimentos e produtos, a geração de empregos e a conexão de áreas remotas a mercados.

Nos últimos anos, a reconstrução dessa rodovia se tornou um dos projetos de investimento planejados pelo governo federal na região da Amazônia Legal. No novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), anunciado pelo presidente Lula (PT) em agosto, a pavimentação da BR-319 ficou de fora.

Segundo o governo federal, a questão ambiental da BR-319 é muito crítica e a rodovia só deve ser reconstruída com garantias de sustentabilidade ambiental.

Em Rondônia, mais de 190 deputados federais assinaram a favor da instauração de uma ‘Frente Parlamentar em Defesa da rodovia federal.

O principal objetivo da iniciativa é garantir a manutenção adequada da rodovia em toda a sua extensão. Um prazo de quatro anos foi estabelecido para a atuação do grupo, proposto pelo deputado Fausto Santos Júnior (União), do Amazonas.

Os levantamentos sobre possíveis impactos são importantes para identificar os possíveis riscos, promover debate sobre medidas de mitigação de impactos dos projetos e realizar consultas com as comunidades que podem ser afetadas, incluindo os grupos indígenas.

De acordo com os pesquisadores do CPI, existem propostas que podem contribuir para a melhoria da governança desses projetos, visando a transparência e a antecipação das discussões socioambientais. Entre elas:

• O Ministério da Infraestrutura deveria estabelecer que riscos socioambientais sejam dimensionados no início do ciclo de vida do projeto;
• Definir uma metodologia transparente para calcular a área de influência de projetos de infraestrutura logística a partir de dados públicos, visando a redução da subjetividade na delimitação das áreas de impacto;
• Ministério da Infraestrutura e entidades relacionadas desenvolvam e mantenham um Sistema de Informações Geográficas (SIG) aberto ao público, contendo informações territoriais e de infraestrutura para avaliar a influência de projetos no Plano Nacional de Logística.